Si los grandes buques de carga y contenedores optan por el uso de dos combustibles, podría surgir la necesidad de emplear diferentes aceites de motor para hacer frente a las condiciones dentro y fuera de las ECA. En alta mar aún serían necesarios aceites con alto TBN (TBN 100 a TBN 140) para utilizar con los HFO y aceites con un TBN menor (TBN 40 o inferior) cuando los barcos cambien de combustible en las ECA, con especial atención a la limpieza y protección necesarias cuando se emplea GNL, ya que el uso continuado de un aceite de alto TBN con estos combustibles podría dar lugar a la formación de residuos en el conjunto de pistón que implicarían desgastes muy elevados del cilindro. En pocas palabras, tendríamos que hacer un cambio del lubricante a bordo cada vez que se cambie de combustible empleado.

La corrosión fría, otro factor clave a tener en cuenta
Ante estas limitaciones mediomabientales cada vez más restrictivas y a la apremiante necesidad de reducir los costes de explotación, los armadores se plantean opciones como invertir en nuevos motores con carreras del pistón más largas o modificar los motores existentes para permitir que operen a baja carga (también conocida como navegación lenta).
Aunque estas estrategias reducen el consumo de combustible, también son propensas a sufrir la denominada “corrosión fría”, por la condensación de agua en las zonas más frías de las paredes de los cilindros; agua que reacciona con el anhídrido sulfuroso de los gases de combustión, formando ácido sulfúrico, incrementando con ello el desgaste por corrosión de las camisas de fundición. Esta corrosión fría se produce incluso cuando se utilizan exclusivamente combustibles bajos en azufre y aunque para prevenir sus efectos la única solución actual es utilizar lubricantes con un elevado TBN, los fabricantes de aditivos como Infineum o de lubricantes como Olipes, están trabajando actualmente en nuevas formas de prevenirla, innovadoras formulaciones con un TBN inferior a 100. Si bien estos avances en las formulaciones de los lubricantes tendrán que combinarse con regímenes de trabajo de los motores más cerca del punto de diseño óptimo y la instalación de equipos adicionales, tales como supresores del turbo compresor.
A pesar de los avances que se están produciendo en las formulaciones, a día de hoy no existe una solución universal, con un único lubricante para todo tipo de combustibles y condiciones de operación, siendo la opción más inteligente y que recomendamos desde Olipes, emparejar a cada tipo de combustible el lubricante más adecuado.
Aunque es probable que los fabricantes de primeros equipos (OEM) opten por recomendar lubricantes de motor adecuados para el combustible más problemático (HFO de alto contenido en azufre), no debemos descartar la opción de que en un futuro realicen este emparejamiento lubricante-combustible en sus recomendaciones.
*La fecha de implantación prevista para el 01 de enero de 2020 podría demorarse hasta 2025 según la decisión que se tome en la próxima revisión de la reglamentación en 2018 y el principal factor a tener en cuenta para poner en marcha esta demora será la disponibilidad en el mercado de combustibles, de GNL y de lubricantes adaptados y la efectividad de los purificadores de gases.
Fuentes consultadas: www.imo.org / www.dupont.com / www.dieselnet.com / www.boe.es / www3.epa.gov / www.infineuminsight.com.